Bis ins Jahr 1985 wurden auf den Gleisen der Geraer Straßenbahn auch Güter befördert. Ein Zeitzeuge erinnert sich.
Erinnerungen an Gera, die Stadt, in der ich meine Kindheit verbracht habe und heranwuchs, sind auch heute noch mit dem damaligen schmalspurigen Schienenverkehr der ‚Gerschen Straßenbahn‘ berbinden. Ihre Aufgabe bestand nämlich nicht nur in der Personenbeförderung und der Verbindung der sich ausweitenden Stadtteile im Süden und im Norden mit dem Zentrum der Stadt, sondern auch im Betrieb eines Güterverkehrszweiges. Dessen Aufgabe war es, eine Vielzahl von Geraer Industriebetzrieben an den Schienenverkehr der Reichsbahn oder der Gera-Meuselwitz-Wuitz-Mummsdorfer Privatbahn anzuschließen und mit ankommenden Gütern, vorrangig natürlich Kohle, aus den Gruben des Meuselwitzer Braunkohlereviers, zu versorgen. Und das geschah nahezu perfekt über das Schienennetz der Straßenbahn. So gab es denn auch kaum einen renomierten Fabrikbetrieb, der kein sogenanntes ‚Anschlussgleis‘ besaß, auch wenn er fern der Bahnhöfe gelegen war, sei es in der Innenstadt, in Untermhaus, Zwötzen oder Debschwitz/Lusan. Mit zwei vorn und hinten gleich aussehenden, oberleitungsabhängigen elektrischen Loks, deren Fahrerhaus in der Mitte der Maschine den Stromabnehmer trug, wurde der erforderliche Betrieb durchgeführt. Wer erinnert sich wohl nicht mehr an die ‚Ungetüme‘ die in den glichen gelblich-grünen Farben wie die Straßenbahnzüge, mit angehängten oder auch geschobenen Güterwagen durch die Straßen rolten. Damit man die beiden Loks nicht verwechseln konnte, trugen sie gut sichtbar die Nummern ‚1‘ und ‚2‘. Mit Beginn der dreißiger Jahre kam noch eine weitere Lok, modernerer Bauart und wohl auch stärker motorisiert, mit der Nummer ‚3‘ hinzu. Die Maschinen waren mit jeweils zwei Personen, den Fahrer und dem Rangierer besetzt. Die Zustellung der für die Betriebe bestimmten Waggons erfolgte entweder vom Güterbahnhof an der Reichsstraße aus oder vom Endpunkt der Gera-Meuselwitz-Wuitz-Mummsdorfer Bahn (GMWE) in Pforten, am Ende der Meuselwitzer Straße.
Die Enge der Straßen und Gassen, die die Straßenbahnn und der ihr angeschlossene Güterverkehr durchfahren mussten, erzwangen von vornherein einen sogenannten ‚Schmalspurverkehr‘, dessen Spurweite etwa ein Drittel unter dem der Fernbahn liegt. In den Gründerjahren plante und verlegte man gern diese Spur. Man tat das auch aus Gründen der Sparsamkeit. Waren doch die zu erwerbenden Grundflächen für die Gleiskörper und das gesamte rollende Material wegen der geringeren Dimensionen kostengünstiger gegenüber dem Normalspurbetrieb. Ganz typisch galt dies übrigens auch für die Meuselwitz-Wuitzer Kleinbahn zum Kohletransport für Geras Industrie. Waren doch die Geraer Fabriken nicht nur Gesellschafter der Kohlen- und Brikettfabriken des Meuselwitzer Reviers, sondern auch Aktionäre der Bahn, die mit ihren Geldern erbaut wurde. Sparsamkeit wurde groß geschrieben.
Das Vorhandensein von zweierlei Spurbreite brachte naturgemäß einige Probleme mit sich. Ließen sich die in Pforten mit der GMWE einlaufenden Waggons ohne weiteres in gleicher Spurbreite weiter verfahren, so mussten die Reichsbahn-Waggons am Güterbahnhof erst einmal auf ‚Rollböcke‘ umgesetzt werden. Dabei rollte das Laufwerk dieser Rollböcke in den Gleisen der Straßenbahn, während das Oberteil Schienen in Normalspurweite der Reichsbahn trug, auf die der Waggon aufgeschoben und verfestigt war. So konnten auch solche Güterwagen den Fabriken angeliefert werden, wenn z. B. Maschinen und Anlagen, Holz oder noch vieles anderes auf diesem Wege die Empfänger erreichte. Es war immer ein Hinsehen wert, wenn zwischen den fahrplanmäßigen laufenden Straßenbahnen die Männer auf den E-Loks ihre sperrige Fracht durch die Straßen bugsierten, ohne daß der mitlaufende Verkehr sonderlich gestört wurde. Übrigens: Wollte man Güterwagen in Richtung Untermhaus speditieren, so mußte man vom Roßplatz an, die Strecke über die De-Smit-Straße wählen, um um ausgangs der Schloß-Straße wieder in die bekannte Strecke nach Untermhaus einzubiegen. Die Passage durch die Johannisgasse war für Güterwagen, gleich welcher Bauart, absolut tabu. Das gab die Enge einfach nicht her. Auch wurde die Zustellung der Güterwagen möglichst in die verkehrsarme Zeit verlegt, obwohl wir damals in Gera ja nicht gerade unter rush hours zu leiden hatten. Aber so war es nun mal.
Auch der Fahrplanrhytmus der GMWE bestimmte die Zustellzeiten und man darf nicht vergessen, daß es zumeist Kohle war, die angeliefert wurde und Voraussetzung dafür war, daß immer richtig und ausreichend Dampf in den Kesseln zum Betreiben der Maschinen war. In manchem Winter, so weiß ich, war es mitunter ein Wettlauf mit der Zeit, um sicher zu stellen, daß die erforderliche Kohle noch rechtzeitig auf den Fabrikhof geschoben wurde. Die Männer der Güterverkehrsabteilung der Geraer Straßenbahn haben da oft Besonderes geleistest, um Engpässe zu verhindern. Zu noch nachtschlafender Zeit waren sie bei Schnee und Kälte am Werk und kämpften mit eingefrorenen Bremsen und Weichen.
All das ist heute Vergangenheit und unterliegt – wie alles – dem Vergessen. Die Stillegung der Gera-Meuselwitz-Wuitz-Mummsdorfer Eisenbahn hat sicherlich auch zur Einstellung des güterbefördernden Teils der Geraer Straßenbahn geführt. Der moderne und leistungsfähige Lastkraftwagenverkehr bietet heutzutage umfassendere und variablere Möglichkeiten als der starre schienengebundene Verkehr. Den Fortschritt oder die Fortentwicklung zu akzeptieren ist weltweit in unserer heutigen Welt zur Überlebensfrge geworden. Ein wenig Nostalgie und Erinnern sei uns allen zum Ausgleich angeraten. Und was könnte erbaulicher sein als Erinnerungen an die alte Heimat. Im Fröbel’schen Kindergarten, geleitet von Fräulein Wolf, in der Bärengasse, bauten wir mit unseren Steinbaukästen die ‚Lorenbahn‘ nach und wohl jeder von uns wollte einmal ‚Lorenbahner‘ werden oder wenigsten einmal damit fahren oder mitgenommen werden. Schade, daß es nie möglich war!
L. Petzold, Bad Orb
GERAER BOTE, JANUAR 1990
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